Projet amorcé dès l’Antiquité, la voie d’eau a été réalisée en 1869 pour relier la Méditerranée à l’Extrême-Orient et ainsi devenir un axe commercial mondial et un objectif militaire.
Un projet récurrent. Vers 1850 avant JC, l’influence de l’Egypte s’étend de Byblos au Sud de la Nubie, mettant en contact le Proche-Orient et l’Afrique, où circulent marchandises de toutes origines. Le pharaon Sésostris III fait creuser un canal à partir du Nil vers la mer Rouge, permettant à une embarcation de 15 m de long de transporter 30 t de fret, soit l’équivalent de la charge de 300 ânes. Le canal s’ensablant régulièrement, il est restauré vers 519 avant JC par le Perse Darius 1er, maître de l’Egypte, puis par le pharaon d’origine grecque Ptolémée II Philadelphe (282-246 avant JC). L’empereur romain Trajan (98-117) modifie le trajet du canal, qui sera à nouveau restauré en 643 par le général arabe Amr ibn al-As, conquérant de l’Egypte. Le canal se traverse alors en cinq jours. Au siècle suivant, il est abandonné aux sables du désert. En 1498, le Portugais Vasco de Gama découvre la route maritime des Indes via le Sud de l’Afrique, qui raccourcit considérablement le trajet par rapport aux voies terrestres et en partie maritimes des caravanes des « routes de la soie ». Celles-ci avaient fait la fortune de la République de Venise, qui monopolisait le commerce entre l’Orient et la Méditerranée. Pour contrer cette concurrence menaçante, la Sérénissime propose, dès 1504, au sultanat mamelouk de percer l’isthme par un canal à creuser à partir du port de Suez sur la mer Rouge, mais sans succès. En 1586, l’Empire ottoman, nouveau maître de l’Egypte, reprend l’idée et la soumet à Venise. Trop compliqué techniquement, le projet est abandonné, prélude au déclin progressif et inéluctable de la cité des doges. En 1798, à la tête d’une expédition militaire et scientifique, Napoléon Bonaparte conquiert l’Egypte, afin de couper la route des Indes à la Grande-Bretagne, en guerre contre la France. Il confie à Jacques-Marie Le Père, directeur des Ponts et Chaussées, l’étude d’un canal dans l’isthme de Suez. Ce dernier conclut que le niveau de la mer Rouge serait supérieur de 9 m à celui la Méditerranée et préconise le recours à la construction d’écluses. L’expédition d’Egypte a eu comme conséquence, en 1805, l’arrivée comme vice-roi d’Egypte de Méhémet Ali, désireux de moderniser le pays. A cet effet, il fait venir des experts français dans les domaines militaire, maritime, médical, éducatif, agricole et archéologique. Parmi eux, des ingénieurs effectuent de nouvelles recherches en 1846 et corrigent l’erreur de calcul du niveau des mers. Adeptes du « saint-simonisme », doctrine sociale, économique et politique, ils sont persuadés que les voies de communication servent à la compréhension universelle. Lorsqu’ils arrivent au Caire, l’ingénieur Linant travaille déjà sur un projet de canal direct, inspiré de celui de Bonaparte. S’appuyant sur ses travaux, l’un d’eux, Barthélémy Prosper Enfantin, fonde alors la « Société d’études du canal de Suez ». Puis il soumet à Méhémet Ali un projet tenant compte des corrections. Ce dernier n’y adhère pas, craignant les ingérences européennes que susciterait cette voie d’eau internationale. En revanche, son fils et successeur Saïd Pacha en sera convaincu par son ami Ferdinand de Lesseps, ancien consul de France à Alexandrie et à qui Linant avait communiqué son étude dès 1833.
Un chantier titanesque. En 1855, Saïd Pacha et Lesseps établissent la « Compagnie universelle pour le percement de l’isthme de Suez et l’exploitation d’un canal entre les deux mers ». La concession devait durer 99 ans à partir du jour de l’ouverture du canal. Puis le gouvernement égyptien, qui devrait recevoir chaque année 15 % des bénéfices nets de l’exploitation du canal, en deviendrait propriétaire. Les travaux, colossaux et compliqués en milieu désertique, débutent en 1859 et vont durer dix ans. Devant l’insuffisance de main-d’œuvre, le vice-roi recourt à la corvée. Chaque mois, 25.000 paysans viennent travailler sur le chantier dans de très mauvaises conditions et avec des outils rudimentaires. Plusieurs dizaines de milliers meurent au cours des premières années. Sous la pression internationale, Napoléon III arbitre en faveur de l’abolition de la corvée, mais exige une compensation financière pour dédommager la compagnie. De grandes dragues à vapeur sont alors mises en œuvre pour excaver, dégager les déblais et terrasser. Parallèlement, trois villes nouvelles sont bâties pour loger les employés de la Compagnie du canal : Port-Saïd au Nord, Ismaïlia et Port-Tawfiq au Sud. L’inauguration a lieu le 17 novembre 1869 (photo), en présence de 2.000 invités, dont l’empereur François-Joseph d’Autriche-Hongrie, de l’émir Abdelkader et surtout de l’impératrice Eugénie, épouse de Napoléon III. Celle-ci traverse le canal à bord du yacht impérial Aigle, en référence à Napoléon 1er. Le 24 décembre 1871, le khédive (vice-roi) Ismaïl Pacha fait jouer, au Caire, l’opéra « Aïda » de Verdi, dont le livret a été écrit par Auguste Mariette, fondateur de l’égyptologie avec Champollion. La statue de la Liberté, commandée au sculpteur Bartholdi et prévue à l’entrée du canal, ira finalement à New York.
Un enjeu stratégique. Quoique théoriquement neutre, la position stratégique suscite effectivement des convoitises extérieures. En 1875, la Grande-Bretagne rachète les parts du gouvernement égyptien dans la Compagnie du canal de Suez et en devient le principal actionnaire. En 1882, elle occupe l’Egypte, qui recouvre son indépendance en 1936. Le 26 juillet 1956, le président Gamal Abdel Nasser nationalise la compagnie pour assurer le financement de la construction du barrage d’Assouan, auquel les Etats-Unis ont refusé de participer. En octobre, la « crise de Suez » qui s’ensuit débouche sur une opération militaire conjointe de la Grande-Bretagne, de la France et d’Israël. Le canal sera ensuite l’enjeu des guerres entre l’Egypte et Israël de 1967 et 1973, jusqu’au traité de paix de 1979.
Loïc Salmon
Exposition « Le voyage de l’obélisque » au musée de la Marine
L’exposition « L’épopée du canal de Suez » (28 mars-5 août 2018), organisée par l’Institut du monde arabe à Paris, présente des gravures, tableaux, documents, photos, modèles réduits des machines utilisées pour le percement et archives audiovisuelles. Un enregistrement vidéo, réalisé à partir de la passerelle d’un porte-conteneurs, donne une idée du paysage le long du canal. De 486 navires en 1870, le trafic annuel est passé à 21.250 en 1966, où le pétrole a représenté 72,6 % du fret. Le canal, fermé pendant la guerre israélo-arabe de 1973, reprend son activité deux ans plus tard avec 5.579 navires et jusqu’à 20.795 navires en 1980. Puis ce chiffre baisse régulièrement jusqu’à 14.142 en 2000, avant de remonter à 21.415 en 2008, année record, et se stabiliser à 17.300 navires/an entre 2009 et 2014. Parallèlement, le tonnage brut des navires est passé de 4.414 t en 1870 à 33.693 t en 1930, 150.000 t en 1980, 210.000 t en 2001 et 240.000 en 2008. A l’issue des travaux d’extension du canal et du creusement d’une nouvelle voie en 2015, le trafic journalier devrait passer de 49 navires en 2014 à 97 en 2023. Les recettes, de 5 Mds€ en 2015, pourraient atteindre 13 Mds€ en 2023.
