Intelligence artificielle : l’enjeu de souveraineté sur le calcul
Le traitement massif de données nécessite les moyens de calcul de l’intelligence artificielle (IA), déportés sur des serveurs loin de la zone d’opération, Cela implique un accès au réseau, via le spectre électromagnétique, souvent soumis à des contraintes et au brouillage.
L’IA et les fonctions opérationnelles embarquées ont fait l’objet d’un colloque organisé, le 20 janvier 2026 à Paris, par l’Académie militaire Saint Cyr Coëtquidan en partenariat avec KNDS France. Y sont notamment intervenus : le contre-amiral Vincent Sébastien, directeur adjoint & adjoint forces de l’Agence ministérielle pour l’intelligence artificielle de défense (AMIAD) ; Cécile Jourdas, KNDS France ; le colonel Cédric Abriat, adjoint « Plans » à l’État-major de l’armée de l’Air et de l’Espace ; Frédéric Barbaresco, Thales ; Valentin Ligier, Dassault Aviation ; Olivier Viné, directeur d’Activité GdM & GF Exail.
Fonction perception. L’IA embarquée sert à augmenter la performance opérationnelle, donc à aller plus vite, souligne l’amiral Sébastien. Elle doit assister le combattant, le protéger et garantir l’autonomie des plateformes dans la durée. Elle implique la recherche académique, les industriels et les armées. La recherche nécessite des compromis économiques dans le hardware (équipements) et le software (logiciels), des curseurs dans les composants, la robustesse, le coût et l’organisation…et de la confiance ! L’AMIAD effectue des recherches, étudie, teste et réfléchit au déploiement de l’IA embarquée. KNDS France a procédé à un exercice de coordination aéroterrestre pour identifier des cas d’usage concrets, pertinents et acceptés, explique Cécile Jourdas. Pendant deux jours, des officiers-élèves de la 1ère brigade de l’École militaire interarmes se sont entraînés avec des robots modulaires Nerva de détection de personnes, de véhicules et d’armes, d’un poids de 5 à 15 kg et aux capacités de calcul embarqué limitées, en vue de leur validation opérationnelle. Les robots ont analysé le contexte et rendu une synthèse audio. Leurs enseignements opérationnels incluent une observation déportée et un soutien visuel pour la prise de décision. Outre son ergonomie, l’IA permet de poursuivre la mission en cas de brouillage ou de perte de signal. Les travaux futurs s’orientent vers une plus grande adaptation à l’environnement et vers la résistance au bruit pour l’analyse vocale. Dans le domaine aérien, l’IA doit pouvoir prioriser et expliquer les perceptions qui remontent au pilote, sans le déconcentrer lors du décollage, précise le colonel Abriat. S’il voit s’afficher des pannes sur son écran, il lui faudra des paramètres de confirmation. Il aura besoin d’explications de la part de l’algorithme sur la présentation d’une cible ou d’une décision. Cela nécessitera de la simulation et de l’entraînement. Il faudra de l’IA pour détecter les leurres ou les utiliser contre un adversaire disposant de l’IA. Dans un contexte de guerre ou dans un environnement contesté, le pilote devra allumer son radar…qui le fera repérer ! Il aura besoin d’algorithmes pour interpréter les données des capteurs passifs.
Fonction articulation. Un drone embarque de l’électronique pour effectuer de l’écoute et aussi du brouillage, indique Frédéric Barbaresco. Au cours de sa trajectoire de 180 km en 1 h 30, un drone peut procéder à de la géolocalisation. Des réseaux de drones embarquent des caméras à 360 °. La précision collaborative (par inertie) permet d’exploiter les informations disponibles de tous les capteurs, de tirer parti des mesures hétérogènes (vitesse et angle) ou d’enrichir une mesure homogène (vision binoculaire). Pour remplir la mission, la caméra commande la trajectoire d’un drone sous-marin pour détecter une mine. En surface et pour couvrir une zone plus large, un essaim de quatre drones équipés de caméras va se réorganiser en cas de destruction de l’un d’eux, afin de poursuivre la mission d’observation. Un drone ne pouvant communiquer au-delà de 30 km, un autre va servir de relais. Pour l’interception, les essais portent sur des trajectoires très élaborées avec plongeons, feintes de fuite ou arrêts soudains. Le champ de bataille aérien se densifie (acteurs et moyens de communications), inclut de nouvelles missions avec une multiplication et une complexification des fonctions embarquées (capteurs et effecteurs) et un contrôle à distance des plateformes inhabitées, explique Valentin Ligier. La gestion l’ensemble des missions augmente la charge de travail de l’équipage en cockpit. Un assistant virtuel ou interface humain-machine (IHM) permet de l’optimiser. L’autoprotection est assurée par des systèmes de leurres avec des articulations automatiques avec le sol. Il s’agit de concentrer les capacités cognitives du pilote sur la prise de décisions tactiques. L’IHM repose sur cinq piliers : centraliser, prioriser et alerter pour le choix de la bonne modalité par un canal sonore ou un texte si la radio est saturée ; exécution de macro-commandes complexes par l’automatisation de quelques-unes en gardant la capacité de contrôle des plateformes inhabitées de manière intuitive ; interprétation des échanges entre un pilote et son navigateur, entre un leader et son co-équipier, entre un avion et son C2 (commandement et contrôle) ; faire une requête en langage naturel, comme consulter une base de données ou trouver une aire de ravitaillement ; répartition des tâches en aidant l’équipage à comprendre ce qui ressort de l’humain ou de l’automatisme. L’IHM compte trois composants technologiques principaux : interaction intuitive avec le pilote par la reconnaissance vocale, la synthèse vocale ou la désignation du regard par les caméras intégrées dans le viseur du casque ; base de connaissances, grâce à des données interprétables et mises à jour régulièrement ; moteur de raisonnement pour traiter ces données, réaliser des synthèses pertinentes au bon moment ou traiter les requêtes du pilote. Cela nécessitera aussi de conserver une certaine indépendance vis-à-vis de la connectivité en territoire ennemi, où tout sera brouillé. S’y ajoutent : la fiabilité ; le développement des outils pour l’usage de ces données en raison de l’évolution du champ de bataille ; l’échange de données entre avions et plateformes hétérogènes ou non. Enfin, il faudra mesurer le facteur humain au sein de l’équipage par des capteurs pour suivre le regard du pilote et caractériser son comportement, afin de concevoir des contremesures et l’IHM. L’IA sera intégrée au standard F5 du Rafale. Dans le milieu marin, le navire chasseur de mines restera hors de la zone dangereuse et va y envoyer des robots à sa place, explique Olivier Viné. Auparavant, il faut évaluer très précisément l’environnement à traiter puis les phases de détection, classification, identification et neutralisation. Le dispositif nécessite une collaboration entre plusieurs drones. Alors que le drone suicide de la phase finale sera simple et le moins onéreux possible, les autres, équipés de sonars, coûteront beaucoup plus cher. Le drone aérien détectera les mines en surface et le drone sous-marin celles sous l’eau. Pour les communications, un drone de surface pourra servir de relais avec les autres. Tout se passe dans un système C2 avec différentes consoles pour les opérateurs, afin de réaliser la mission, depuis sa préparation puis son suivi jusqu’à ce que l’objectif soit atteint. Le logiciel Umisoft intègre une mission « management », qui analyse les données, notamment les images sonores qui détectent les mines potentielles et les confirment, puis planifie les missions des drones. Le module « contrôle » suit le déroulement de la mission de chaque drone. Par ailleurs, quelques drones disposent d’une certaine autonomie pour replanifier leur mission en fonction de la réalité qu’ils découvrent sur le terrain. La planification nécessite une cartographie des fonds marins. Un ensemble de logiciels définit la combinaison optimale des missions complexes de reconnaissance, de neutralisation et d’évaluation des résultats.
Loïc Salmon
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