Transport maritime, production pétrolière et flux de données informatiques tirent profit de la mondialisation… avec la menace récurrente d’attaques de pirates, imprévisibles et difficilement identifiables.

Ce parallèle a fait l’objet d’une conférence-débat organisée, le 8 avril 2015 à Paris, par le Master 212 de l’Université Paris-Dauphine et l’Association nationale des auditeurs jeunes de l’Institut des hautes études de défense nationale. Y sont notamment intervenus : le vice-amiral Arnaud Coustillière, officier général cyberdéfense à l’État-major des armées ; Thierry Bourgeois, directeur de la sûreté du groupe Total (hydrocarbures) ; Jacques de Chateauvieux, président de Bourbon (services maritimes pour l’offshore pétrolier) ; Philippe Sathoud, directeur opérationnel au groupe DCNS (équipementier naval) ; Patrick Simon, avocat au barreau de Paris et président de l’Association française du droit maritime ; Patrick de la Morinerie, directeur général adjoint chez Axa Corporate Solutions (assurances).

État des lieux. La technologie informatique embarquée d’un navire civil et les infrastructures portuaires restent vulnérables aux cyberattaques. Via internet, un « hacker » (pirate informatique) pourrait en effet modifier les paramètres de conditionnement de sa cargaison ou, pire, ceux de ses automates et le dérouter de sa destination. Les risques encourus diffèrent pour les porte-conteneurs (CMA), les unités de servitude offshore (Bourbon) ou les navires spécialisés (Louis-Dreyfus Armateurs), souligne l’amiral Coustillière. Présent dans 132 pays où il produit (à terre ou au large) ou distribue pétrole ou gaz, Total les classe selon le niveau d’insécurité ordinaire, l’instabilité politique et le terrorisme. Il exclut toute activité en Somalie, Syrie et Afghanistan, classés « rouges ». Au Nigeria, les personnels de ses plates-formes en mer sont acheminés par hélicoptère et les matériels par chalands, escortés par des patrouilleurs militaires. Faute de moyens suffisants des États riverains, la piraterie perdure dans le golfe de Guinée. Un centre de coordination anti-piraterie est en cours d’installation. Comme pour le détroit de Malacca, les navires doivent y être connectés par le système d’identification AIS, qui permet de connaître leur position exacte en permanence. Toutefois, les pirates, très bien renseignés, peuvent ainsi les localiser et, en cas d’attaque réussie, commencent par déconnecter l’AIS. Selon AXA, la piraterie diminue dans le monde, mais devient plus efficace : pour un trafic annuel moyen de  150.000-200.000 passages dans les zones dangereuses (détroit de Malacca et golfes d’Aden et de Guinée), le taux de succès est passé de 66 % sur 445 attaques en 2009 à 95% sur 245 attaques en 2014. Il reste encore 400 marins détenus à terre par des pirates en mars 2015, contre 1.000 en 2005. Bourbon, qui déploie 90 bateaux-navettes au Nigeria et 300 dans le golfe de Guinée, n’y envoie que des volontaires parmi ses 12.000 marins. La Norvège et les Philippines ont interdit à leurs ressortissants de travailler au Nigeria. Les compagnies d’assurances prennent en charge les dommages en mutualisant les risques en fonction des données statistiques. Mais, indique AXA, comme ces dernières n’existent pas en cybercriminalité, elles établissent… des scénarios de risques !

Sûreté et protection. Total se prémunit de la cybercriminalité à bord de ses installations de diverses façons : anti-virus ; mesures des flux en entrée et sortie pour détecter les comportements anormaux ; recours aux agences de protection pour identifier les programmes malveillants et les éliminer. Des « passerelles » protégées relient l’informatique de gestion (connectée à internet) à celle, dite « industrielle », des installations techniques. Le manque de vigilance des personnels se trouve souvent à l’origine des dégâts mineurs constatés. De son côté, DCNS a établi une procédure réglementant l’accès à l’informatique du bord, a mis au point des logiciels de repérage et forme les équipages à la détection ou l’intervention. En ce qui concerne les attaques physiques, Total se protège différemment selon le contexte juridique. Dans les pays où l’État est actionnaire ou propriétaire des installations de production, il met des gendarmes à la disposition de Total, qui assure l’exploitation du site. Pour les forages en mer par grande profondeur, l’État riverain est unique propriétaire des installations, dont le coût d’exploitation est partagé entre les différents partenaires. Face à la menace de la piraterie maritime, Bourbon a équipé ses navires d’une « citadelle » à l’épreuve des balles du fusil d’assaut de type kalachnikov et où l’équipage se réfugie jusqu’au départ des pirates, incapables alors de conduire le navire. En outre, les équipages sont formés et entraînés pour prendre conscience du danger et s’habituer à la discipline. En cas d’attaque, une procédure permet à l’équipage  d’informer les autorités compétentes. Pour ce type d’opération, DCNS dispose du patrouilleur de sauvegarde maritime L’Adroit, équipé de moyens de communication sécurisés et qui embarque un hélicoptère, des drones de surveillance et des commandos. Concrètement, sur la base de renseignements, la Marine du pays riverain intervient, de jour comme de nuit et quelles que soient les conditions météorologiques. L’avocat Patrick Simon estime nécessaire l’embarquement de sociétés militaires privées, comme aux États-Unis et comme la loi l’autorise  en France. De son côté, l’amiral Coustillière, rappelle que les mers, où sévit la piraterie, doivent être occupées par des navires de l’État, seuls autorisés à employer la force en cas de légitime défense. Or, aux États-Unis, celle-ci correspond à l’anticipation, alors qu’en France l’analyse de la situation reste un impératif préalable. Au large de la côte somalienne, la piraterie est contenue, mais pas éradiquée, en raison notamment d’une coordination des patrouilles de Marines de divers pays et de la constitution de convois escortés, particulièrement dissuasifs. Toutefois, les pirates, bien renseignés, attaqueront tout navire qui, par indiscipline, s’aventurerait seul dans une zone réputée dangereuse.

Loïc Salmon

Piraterie maritime : l’action d’Europol

Cyberdéfense : une complexité exponentielle

Cyberdéfense militaire : DEFNET 2015, exercice interarmées à tous les niveaux

En matière de piraterie maritime, le Centre d’étude et de pratique de la survie (CEPS) recommande de : s’informer au préalable 0auprès des ambassades et consulats français et des autorités portuaires ou maritimes compétentes ; s’inscrire au contrôle naval volontaire en océan Indien ; s’assurer du fonctionnement optimal des moyens de communications (valises satellites, radio HF) et des moyens électroniques du bord (GPS, balise d’alerte, radar) ; maintenir une veille permanente anti-piraterie 24h sur 24 ; assurer des tours de garde dans les ports les plus sensibles. Le CEPS préconise aussi des mesures de protection à bord : leurres sur le pont avec des mannequins en tenue d’équipage ; protection du pont par un grillage ; barrière physique (barbelés par exemple) pour éviter l’abordage du navire par l’accrochage d’échelle ; panneaux et pictogrammes dissuasifs autour du navire ; diffuseur d’eau à haute pression autour du navire.

Les entreprises internationales se trouvent aujourd’hui confrontées aux mêmes risques qu’un pays : leurs personnels et leurs biens peuvent être des victimes collatérales ou des cibles pour des actions hostiles ou même violentes. La sûreté (protection contre la malveillance) est devenue un facteur essentiel à la poursuite de leurs activités.

L’Association des auditeurs jeunes de l’Institut des hautes études de défense nationale a organisé, le 20 juin 2012 pà Paris, une table ronde sur ce sujet qui a réuni des intervenants de l’EDHEC Business School, du groupe Lafarge, de DHL et de Subsea7 (voir encadré). Avant d’exercer leur fonction actuelle, ces trois responsables « sûreté » ont effectué une carrière militaire courte dans les forces spéciales, la gendarmerie ou la Direction générale de la sécurité extérieure.

L’entreprise est ciblée pour ce qu’elle est, ce qu’elle a et ce qu’elle fait. Selon Bertrand Monnet (EDHEC), les acteurs permanents incluent les organisations terroristes et les guérillas, qui agissent pour des motifs idéologiques, et les mafias et les gangs pour des raisons simplement économiques. S’y ajoutent des acteurs ponctuels comme d’autres entreprises, des agents publics d’un Etat, des groupes de la société civile et même des employés de l’entreprise en question. Les actions hostiles vont de la destruction (attentat, enlèvement et assassinat) au parasitisme (blanchiment d’argent et trafics), en passant par la prédation (vol, fraude, extorsion, enlèvement contre rançon et piraterie maritime) et la concurrence (contrebande, contrefaçon, prises de contrôle de l’entreprise et du marché). Ces actions  utilisent internet, qui irrigue toute activité économique, et contraignent l’entreprise à pratiquer la défense de ses réseaux informatiques, contre les « pirates » qui vont tenter de les détruire… par jeu !

Les risques font l’objet d’une évaluation périodique selon les pays ou même par ville et par zone. Ainsi, chez Lafarge, le personnel est à peu près réparti entre les pays développés et ceux des marchés émergents. Cela correspond, chaque année, à 15.000 déplacements professionnels dans le monde, 260 familles expatriées, 250 personnes en missions de courte durée, 15 pays à risques élevés et 12 à risques moyens. Les risques sont classés par niveaux croissants : insignifiant (catastrophes naturelles), faible (terrorisme et instabilité sociale), moyen (crime organisé, criminalité courante, instabilité politique et menace sanitaire). Les niveaux « élevé » et « très élevé », qui cumulent plusieurs de ces critères, concernent notamment l’Algérie, le Nigéria, l’Irak, la Russie, l’Egypte, l’Indonésie et le Honduras. Chez DHL, 3.500 personnes sont en voyage d’affaires chaque jour, surtout dans des pays à risques. Parmi ces derniers figurent : le terrorisme (Afrique du Nord, Irak, Afghanistan, Pakistan, Inde, Russie et Philippines) ; les enlèvements et meurtres (Mexique, autres pays d’Amérique centrale et Venezuela) ; enlèvements contre rançon (Argentine, Brésil, Nigeria et Philippines) ; les attaques à main armée (Papouasie-Nouvelle Guinée) ; l’instabilité sociale (Afrique du Nord, Côte d’Ivoire, Bahreïn et Thaïlande). Par ailleurs, DHL, partenaire de l’ONU pour la remise en état des pays affectés par des catastrophes naturelles, les prend aussi en compte (Pakistan et Japon). Selon une enquête interne auprès de ses cadres supérieurs, la réputation de l’entreprise, et donc la confiance qu’elle inspire, est la plus exposée parmi treize types de risques répertoriés, surtout depuis cinq ans. En outre, la plupart des gens interrogés ignorent ces risques et même s’ils les connaissent, pensent que rien ne peut leur arriver ! Or, ces risques sont multiples, imprévisibles quant au lieu et mode d’action et susceptibles de dégénérer en actions violentes. Ils ont, parfois, des conséquences psychologiques qui se manifestent plusieurs mois après l’événement et affectent indirectement la famille et l’entreprise de la victime. Des accidents peuvent entraîner des poursuites juridiques contre l’entreprise pour préjudices physiques et moraux, avec des impacts directs sur ses finances, son organisation et le renforcement de ses mesures de sûreté. De son côté, Subsea7 peut faire l’objet d’attaques informatiques par des organisations écologistes, en raison de ses prestations de services à de grandes compagnies pétrolières. Or, une seule journée de retard d’un navire-citerne, immobilisé par défaut de chargement à une plate-forme en mer, coûte environ 300.000 $ !

Les mesures de protection de l’entreprise passent par la prévention pour éviter qu’une malveillance se produise. Le service « sûreté » de Lafarge, créé en 2008, est chargé de protéger son personnel, ses biens, ses informations sensibles et son image, mais aussi de soutenir son développement international. Dès l’année suivante, il a élaboré un plan de gestion de crise et de continuité des activités, une procédure d’adjudication des contrats aux sociétés de gardiennage, des règles d’utilisation des armes, des outils de notifications des incidents, une procédure sûreté pour les déplacements professionnels, une procédure de préparation à l’expatriation et un enseignement en ligne (e-learning) pour les déplacements professionnels. De son côté, DHL insiste sur la rapidité de la communication en cas de crise, qui repose sur trois piliers : la prise de conscience de la gravité d’une situation ; l’engagement à y remédier en expliquant comment ; faire comprendre que la situation est maîtrisée et que l’entreprise travaille avec toutes les autorités compétentes. Quelque 350 responsables de la sûreté reçoivent des renseignements d’environ 1.000 personnes sur le terrain. Pour Subsea7, le service « sûreté » doit garder son indépendance (canaux d’information par les voies hiérarchique et fonctionnelle), disposer d’une relation directe avec la haute direction de l’entreprise (implication dans tous les projets et installations) et maintenir des liens sûrs sur le terrain. Par ailleurs, Subsea7 a créé un partenariat avec le Direction centrale de sécurité intérieure. Aujourd’hui, toutes les entreprises sont tenues de protéger leurs employés. Mais, les gens qui travaillent pour de grands groupes internationaux dans des pays à risques perdent toute notion de risque. La sensibilisation constante du personnel s’avère donc nécessaire. Enfin, les expatriations dans le pays à risques ne doivent pas durer trop longtemps, pour éviter l’accoutumance et la perte de vigilance qui en résulte.

Loïc Salmon

La table ronde a réuni : Bertrand Monnet, professeur à l’EDHEC Business School et titulaire de la chaire « Management des risques criminels » ; Jean-Claude Veillard, directeur « sûreté » du groupe Lafarge (matériaux de construction, présent dans 64 pays) ; Léon Jankowski, vice-président de DHL (transport et logistique, présent dans 225 pays et territoires) et directeur chargé de la sûreté et de la gestion de crise ; Nicolas Krmic, directeur « sûreté » de Subsea7 (ingénierie, construction des systèmes fond-surface et services associés pour l’industrie pétrolière en mer).

Les évolutions de la situation de la zone du golfe de Guinée permettent d’envisager trois scénarios à l’horizon 2020 : l’espoir d’une croissance économique, la perte de contrôle des Etats et des crises majeures comme celle du Mali depuis 2012.

Les enjeux sécuritaires de cette zone ont fait l’objet d’une conférence organisée, le 8 avril 2013 à Paris, par la Direction des affaires stratégiques et l’Institut de recherche stratégique de l’Ecole militaire. Y ont participé Francis Faye, Jean-Marc Balencie et Bernard Dujardin de la Fondation méditerranéenne d’études stratégiques (FMES).

Dynamiques de croissance. Les interactions entre les croissances économique et démographique pourraient faire reculer la pauvreté. La poussée démographique favorise la mobilité des populations, caractérisée par des flux migratoires de grande ampleur, essentiellement vers les pays producteurs de pétrole de la région (Nigeria et Ghana) et, en partie, à destination de l’Europe et des Proche et Moyen-Orient. Les changements climatiques en cours pourraient accentuer cette mobilité. L’urbanisation croissante se concentre déjà dans les ports, avec les risques de saturation des infrastructures et de dégradation des services de base à la population. En 2020, le golfe de Guinée devrait compter une trentaine de villes de plus d’un million d’habitants (6 en 1990), 60 villes de plus de 500.000 habitants (17 en 1990) et 300 villes de plus de 100.000 habitants. Sur les 500 km de littoral entre Benin City (Nigeria) et Accra (Ghana), les démographes prévoient plus de 25 millions d’habitants et 5 agglomérations portuaires dépassant le million d’habitants. Le golfe de Guinée va devenir l’un des principaux pôles d’approvisionnement de l’économie mondiale en produits agricoles, énergétiques et miniers. La France dépend déjà de cette zone pour 15 % de ses ressources pétrolières et pour 40 % de ses approvisionnements en uranium (Niger), qui passeront à 50 % en 2020. Les ports de Cotonou (Bénin) et d’Abidjan (Côte d’Ivoire) constituent les principaux débouchés maritimes du Mali, du Burkina Faso et du Niger. Les organisations régionales, à savoir la Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et la Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Est (CEEAC), montent en puissance. Enfin, les pays émergents dont la Chine, l’Inde et le Brésil, affirment leur présence.

Djihadisme africain. Les exactions des mouvements djihadistes et les menaces qu’ils font peser dans la région et, indirectement, sur l’Europe ont incité la France à intervenir au Mali en janvier 2013. Une partie croissante de l’Afrique de l’Ouest sert de cadre à l’action de deux mouvances islamistes radicales se réclamant de l’organisation terroriste Al-Qaïda : le groupe nigérian Boko Haram et le « Mouvement pour l’unité du Jihad en Afrique de l’Ouest » (MUJAO). Profitant de la crise politique au Mali, les mouvements touaregs Ançar Dine et MNLA (Mouvement national pour la libération de l’Azawad) avaient pris le contrôle du Nord du Mali en 2012. Ces groupes, animés par des sentiments anti-occidentaux et anti-chrétiens, ont engagé la lutte armée contre les autorités locales des régions sahariennes et même dans le Nord du Nigeria. Ils prennent des Occidentaux en otage, pour attirer l’attention et obtenir des rançons, et pratiquent également l’assassinat ciblé contre des militaires, policiers, représentants des autorités et partisans d’un islam modéré. Leur théâtre d’opérations, ouvert au Mali, pourrait s’étendre au Tchad, au Sénégal et à la Gambie. Profitant des migrations internes et régionales, ces groupes djihadistes pourraient s’infiltrer dans les grandes métropoles portuaires du golfe de Guinée (Abidjan, Lomé et Cotonou) pour y établir des cellules opérationnelles.

Narco-trafic international. Selon l’Office central pour la répression du trafic illicite de stupéfiants (OCRTIS) quelque 35 t de drogue (cocaïne surtout), produite en Amérique du Sud et à destination de l’Europe, transitent chaque année par l’Afrique et principalement par le golfe de Guinée. Les cartels de narcotrafiquants ont constitué des réseaux au Mali et sont parvenus à contrôler une grande partie des fonctions étatiques de la Guinée-Bissau, deux pays confrontés à de graves crises politiques en 2012. De leur côté, les autorités américaines suspectent le mouvement chiite Hezbollah (émanation de l’Iran au Liban) de se financer en partie par le trafic de drogue dans le golfe de Guinée. La diaspora libanaise, en majorité chiite, est en effet très implantée dans les ports africains par le biais de sociétés financières et d’import-export. D’après l’OCTRIS, la drogue sud-américaine ou des Caraïbes arrive en grandes quantités par mer, surtout à Lomé (Togo) et Kamsar (Guinée), ou par voie aérienne par petits paquets, grâce aux nouvelles lignes sur le Brésil. Dans ce cas, elle traverse l’Atlantique en direction du Cap Vert, du Sénégal, de la Guinée-Bissau et de la Guinée. Les cartels tirent parti du dysfonctionnement des appareils d’Etat et de la corruption ambiante pour acheter des complicités et constituer des réseaux pour le stockage, la redistribution et enfin l’acheminement de la drogue vers l’Europe, via le Maghreb. Ils sont associés aux organisations criminelles nigérianes, présentes dans toute l’Afrique et en Europe, et aux trafiquants marocains de cannabis, dont les réseaux logistiques assurent le transit de la drogue à travers le Sahara et la Méditerranée. En conséquence, les Etats européens agissent directement sur place par des interventions en mer, des partenariats avec les polices locales et le déploiement, dans leurs ambassades, « d’attachés de sécurité intérieure ». Pour la France, ces derniers dépendent de la Direction de la coopération internationale, qui regroupe les services similaires de la police et de la gendarmerie au sein du ministère de l’Intérieur (voir « Archives » 18/01/2012 « Lutte contre le trafic de drogue : réponse internationale »). Enfin, selon les intervenants de la FMES, ce trafic de la drogue sud-américaine à travers l’Afrique devrait croître dans les dix prochaines années ainsi que la consommation de drogue en Afrique même, déjà observable sur le terrain.

Loïc Salmon

Les enjeux sécuritaires en Afrique portent sur les approvisionnements énergétiques, les conséquences pour les entreprises françaises, l’influence de la France et le rôle de la Marine nationale. Celle-ci déploie en permanence un ou deux bâtiments dans le golfe de Guinée dans le cadre de la mission « Corymbe ».  Le 7 avril, la frégate anti-sous-marine Latouche-Tréville a relevé le bâtiment de projection et de commandement Mistral et l’aviso Lieutenant-de-Vaisseau-Le-Hénaff. Le Mistral a parcouru 24.000 milles nautiques (44.448 km) en 101 jours de mer pour des missions de surveillance maritime et d’assistance en mer. Les 25 jours qu’il a passés à quai ont été mis à profit pour l’assistance, notamment médicale, aux populations civiles et l’instruction opérationnelle de 321 stagiaires africains (lutte contre la piraterie et les trafics illicites en mer).

Trois opérations navales françaises sont en cours : « Bois-Belleau » (décembre 2013-février 2014) en Méditerranée et dans le golfe Persique ; « Atalante » (permanence) en océan Indien ; « Corymbe » (permanence) dans le golfe de Guinée. L’opération « Bois-Belleau » a été présentée, le 29 novembre 2013 à la presse à Paris, par le contre-amiral Éric Chaperon en visioconférence depuis le porte-avions Charles-De-Gaulle (PA CDG) en mer. Assurée par la Task Force 473 (TF 473) qui regroupe 2.600 personnels, elle met en œuvre le groupe aéronaval : PA CDG ; frégate de défense aérienne Forbin ; frégate anti-sous-marine Jean-de-Vienne ; pétrolier-ravitailleur Meuse ; un sous-marin nucléaire d’attaque ; un avion de patrouille maritime Atlantique II (ATL2). Le PA CDG embarque : 10 Rafale Marine ; 10 Super Étendard Modernisé ; 2 avions de guet aérien Hawkeye ; 5 hélicoptères dont 2 Dauphin, 1 Alouette III et 2 Caracal de l’armée de l’Air pour la recherche et le sauvetage. L’ATL2 suit la TF 473 depuis sa traversée de la mer Rouge, assure son éclairage, contribue à l’établissement de la situation sous-marine et peut participer à une activité aéroterrestre. La TF 473 a pour objectifs la maîtrise des espaces aéromaritimes stratégiques, la connaissance et l’anticipation en zones de crises potentielles et enfin la coopération avec les pays riverains. Outre des activités conjointes avec l’armée de l’Air et l’Aviation légère de l’armée de terre à Djibouti, sont prévus les exercices : « White Star » (décembre 2013) avec les forces d’Arabie Saoudite ; « Ocean Falcon » (janvier 2014) avec celles du Qatar ;  « Big Fox » (janvier 2014) avec celles des Émirats arabes unis. Des officiers britanniques et américains font partie de l’état-major de la TF 473, qui effectue en parallèle des activités opérationnelles et de coopération avec des unités de la Marine américaine sur zone, en vue de renforcer l’interopérabilité entre Marines alliées. Prête à tous types de mission, la TF 473 apporte notamment son appui à la Task Force 151 de l’OTAN dans la lutte contre le terrorisme et à l’opération européenne « Atalante » dans celle contre la piraterie en océan Indien. La France, qui la commande de décembre 2013 à avril 2014, y déploie la TF 465 composée du transport de chalands de débarquement Siroco (décembre 2013-janvier 2014), renforcé ponctuellement par des avions ATL2, Falcon 50 ou AWACS. L’opération « Corymbe » déploie le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Dixmude et l’aviso Commandant-L’Herminier. Compte tenu de la situation en République centrafricaine, le BPC a débarqué 350 hommes et 100 véhicules à Douala (Cameroun) fin novembre. Un dispositif logistique et de combat de moins de 450 hommes a été établi à Bangui pour agir auprès des ressortissants étrangers et sécuriser l’aéroport, unique porte d’accès et de sortie rapides de Centrafrique. La montée en puissance de l’opération « Sangaris » s’est poursuivie avec des renforts venus de France et des forces prépositionnées au Gabon pour atteindre 1.600 hommes le 11 décembre. La veille, deux soldats du 8ème Régiment de parachutistes d’infanterie de marine sont décédés des suites de leurs blessures au cours d’un accrochage à Bangui, lors d’une mission de contrôle de zone.

Loïc Salmon

Marine et Diplomatie

Le dispositif français de lutte contre la piraterie maritime en océan Indien a été renforcé dans le cadre de l’opération européenne « Atalante » (voir revue téléchargeable mars 2011, p.9 à 16).

Selon l’Etat-major des armées (EMA), le dispositif français se compose de la frégate Aconit (sur zone depuis le 11 février 2012) d’un avion de surveillance maritime Falcon 50 (11 mars), d’un avion de détection et de contrôle aérien AWACS, basé à Djibouti (26 mars), et du bâtiment de commandement ravitailleur Marne (7 avril). La France assure le commandement d’Atalante pour quatre mois jusqu’en août. En outre, le Bâtiment de projection et de commandement Dixmude avec son groupement tactique embarqué et ses hélicoptères ainsi que la frégate anti-sous-marine Georges-Leygues, qui l’accompagne, ont rejoint le dispositif dès le 25 mars, dans le cadre de la « Mission jeanne d’Arc » (voir « Archives » 29-02-2012). Le Dixmude n’a pas vocation à porter la guerre en Somalie, mais à compléter le mode d’action de lutte contre la piraterie, a précisé l’EMA. Le plan d’opérations, actuellement en cours de mise à jour, prend en compte les retours d’expérience. En accord avec le gouvernement fédéral transitoire de Somalie, la zone d’opérations inclut désormais le littoral et les eaux territoriales du pays. De son côté, l’Union européenne a décidé de prolonger Atalante jusqu’en décembre 2014. En outre, elle a ouvert un centre d’opérations dans la corne de l’Afrique et a déjà formé 3.000 Somaliens à la lutte contre la piraterie.

Loïc Salmon

Le succès des attaques de pirates contre des navires de commerce dans le golfe d’Aden diminue régulièrement, par suite de la présence permanente de la coalition maritime internationale sur zone, selon le contre-amiral Jean-Baptiste Dupuis, commandant le contingent européen EU Navfor dans le cadre de l’opération « Atalante ». Le 21 juin 2012, lors d’une visioconférence entre le ministère de la Défense à Paris et le bâtiment de commandement et de ravitaillement Marne, il a précisé que 30 à 40 bâtiments avec des hélicoptères et des avions de patrouille maritime surveillent un espace de 16,8 Mkm2 (l’équivalent de l’Europe occidentale), où passent plus de 20.000 navires par an. La coalition, dont les actions sont coordonnées par un site intranet crypté, comprend : l’EU Navfor (5 navires d’Allemagne, d’Espagne, de France et d’Italie ; 4 avions de patrouille maritime d’Allemagne, d’Espagne et du Luxembourg ; un détachement logistique à Djibouti) ; une force OTAN renforcée par des bâtiments du Pakistan et de l’Arabie Saoudite ; des forces nationales (Inde, Chine, Corée du Sud, Japon et Russie). Par ailleurs, les navires de commerce appliquent désormais des mesures de défense passive (barbelés et canon à eau) et active (équipes privées de sécurité, armées ou non, à bord de 30 % d’entre eux). Cependant, l’amiral Dupuis redoute que la présence, parfois dissuasive, de ces équipes privées (pas toujours bien encadrées et interdites à bord de navires marchands sous pavillon français) n’élève le niveau de violence. Toutefois et uniquement au large des Seychelles, certains bateaux de pêche embarquent des fusiliers marins après accord avec la Marine nationale. L’intensité de la piraterie fluctue selon les conditions météorologiques : baisse en été et en hiver en raison des vents forts, augmentation en automne et au printemps. La coalition internationale adapte ses moyens en conséquence. Depuis mars 2012, elle peut intervenir sur la frange littorale, avec l’accord des autorités politiques locales. Enfin, l’Union européenne a formé des gardes-côtes et des soldats en Somalie et dans les pays voisins fragiles pour assurer leur autoprotection contre les pirates et réduire l’insécurité à terre.

Loïc Salmon

La Marine participe, avec les Douanes et la Direction centrale de la police aux frontières, aux missions de contrôle des flux migratoires en mer de l’agence européenne Frontex qui gère la coopération opérationnelle aux frontières extérieures de l’espace Schengen. Les Etats côtiers exercent leur souveraineté sur leurs eaux territoriales jusqu’à 25 km au large. Au-delà, la haute mer est régie par le droit international qui garantit la liberté de navigation. La Marine doit lutter contre les filières d’immigration illégale tout en portant assistance aux naufragés sur de vastes zones. Ainsi, la Méditerranée s’étend sur 4.000 km du détroit de Gibraltar à la côte libanaise. Il faut 3 jours de mer pour aller des Canaries à Gibraltar, 3 à 4 jours de Gibraltar à l’île de Lampedusa, au large de la Sicile, et autant de Lampedusa aux détroits turcs. Depuis 2002, la France met en œuvre le réseau « Spationav », constitué de la chaîne sémaphorique, des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage et du Centre opérationnel de la marine. L’espace Scpπhengen va des Canaries au Bosphore, soit près de 5.000 km. Frontex, qui a son siège à Madrid, coordonne la surveillance des frontières par un réseau d’échange européen d’information et de coordination des patrouilles et le montage d’opérations conjointes avec les Marines française, italienne, espagnole et des autres pays membres de l’Union européenne sur zone. Touts les opérations de détection, d’interception, de sauvetage ou de reconduite au point de départ se font en coordination avec les Etats côtiers, conformément à des accords bilatéraux. La Marine française, qui assure aussi des patrouilles permanentes entre Toulon et la Corse, participe aux opérations Frontex depuis 2006 avec ses bâtiments et avions de surveillance pour des patrouilles de 1 à 2 mois par an. Ainsi, le 16 septembre 2013 à proximité de Gibraltar, une opération conjointe franco-espagnole avec le patrouilleur de surveillance océanique L’Adroit a permis de détecter des migrants, interceptés ensuite par des moyens navals algériens. Le 19 septembre 2012, le bâtiment hydrographique Laplace a sauvé 5 naufragés à 36 km au large de Cabo Cervera (Espagne), qui ont été remis à la Guardia Civil espagnole. En septembre 2008 au large de la Sicile, le patrouilleur français Arago a recueilli des migrants entassés dans un petit bateau (photo). La Marine exerce aussi un contrôle des flux migratoires illégaux dans les départements et territoires d’outre-mer. À Mayotte, elle procède à 450 interceptions par an, soit environ 12.000 personnes en situation irrégulière venues des Comores… distantes de 60 km !

Loïc Salmon

Marine nationale : permanence, Opex et police en mer

Piraterie maritime : l’action d’Europol

Vols, perturbations du trafic par suite de délinquances, sécurité des personnes et dégradation de la réputation de l’entreprise menacent tous les moyens de transports urbain, terrestre, aérien et maritime. La sûreté cumule mesures de protection et coopération avec les forces de police et de gendarmerie.

Jean-Marc Novaro (RATP), Arnaud Conrad (Exapaq), Charles Yvinec (Air France) et Simon Delfau (CMA-CGM) ont présenté la situation, au cours d’une conférence-débat organisée, le 29 janvier 2014 à Paris, par l’Association nationale des auditeurs jeunes de l’Institut des hautes études de défense nationale et l’ASIS International France.

Transport urbain. La Régie autonome des transports parisiens (RATP) exploite un réseau de 16 lignes de métro, 2 lignes de RER, 5 lignes de tramway et 350 lignes d’autobus, totalisant plusieurs centaines de km dans Paris et sa banlieue. Selon Jean-Marc Novaro, tout passager se trouve en état de vulnérabilité, car il est en dehors de son environnement le plus familier et dans une position d’inconfort et un état d’esprit particulier. Plusieurs menaces concernent la RATP : incivilités ou comportements incorrects dénoncés périodiquement par voie d’affiches dans le métro ; vols à la tire (pickpockets) ; terrorisme NRBC (nucléaire, radiologique, biologique et chimique) ; vols de câbles métalliques par des bandes organisées avec des risques d’effets dramatiques pour la circulation et les voyageurs ; graffitis qui occasionnent un coût énorme de remise en état des matériels. S’y ajoutent les risques liés à la sécurité : suicides de voyageurs ; découvertes de colis ou produits suspects, qui immobilisent les trains et gênent les passagers. La RATP dispose d’un corps de 1.200 agents de sécurité d’entreprise, assermentés, en uniforme et… armés (bombe gazeuse et revolver). Formés en interne, ils doivent remplir de bonnes conditions physique et psychologique et effectuent des patrouilles en coordination avec la police. Les données de géolocalisation sont utilisables en direct par le PC de la Brigade des réseaux ferrés d’Ile-de-France, situé à proximité de celui de la RATP. Un système de vidéosurveillance gère la circulation des trains et la protection des personnes et du matériel : 9.400 caméras dans les stations et installations fixes des différents moyens de transport ; 24.100 caméras à l’intérieur des autobus, trams, RER et métro. Enfin, la RATP organise des exercices de gestion de crises. En cas d’attentat NRBC, la remise en état du réseau nécessiterait un long travail de décontamination.

Transport routier. La crise favorise la multiplication des vols de marchandises, notamment dans les aires de stationnement d’autoroute et les entrepôts, explique Arnaud Conrad. Environ 1.500 vols par an, d’une valeur de 30 M€, se produisent en France, surtout dans le Sillon rhodanien, le Nord et le Sud de la France. Ils se répartissent essentiellement entre les alcools (16,3 %), l’alimentation (14,8 %), l’habillement (13,4 %) et les matériaux de construction, industriels et pièces d’automobiles (12,8%). Plus de 6 vols à main armée sur 10 ont lieu en Région parisienne. Tout incident est signalé aux forces de l’ordre, réparties sur le territoire : gendarmes dans les campagnes (80 %) et policiers dans les villes (20 %). Le « milieu » classique et les gangs de banlieue français sont à l’origine de 75 % des faits. Les organisations étrangères s’attribuent le reste : mafias italiennes et organisations criminelles de l’ex-URSS et des Balkans. Ces dernières font surtout du trafic d’armes pour le grand banditisme. Ainsi, un fusil automatique « kalachnikov », acheté 450 € en Serbie, est revendu 2.500 € en France. S’y ajoute la sécurité des personnes : accidents de la route et agressions des chauffeurs pendant les déchargements et chargements. La coopération avec les forces de l’ordre permet de se constituer partie civile, en vue de réclamer des dommages et intérêts, et d’évaluer les risques pour prendre des mesures préventives, comme la surveillance (humaine et électronique) et la traçabilité des produits transportés.

Transport aérien. Depuis 1931, il y a eu près de 1.500 actes terroristes, détournements, attaques contre un avion commercial, des passagers et des installations dans le monde, indique Charles Ivinec. Après une augmentation régulière entre 1945 et 1967, le nombre de détournements d’avions a bondi à 38 en 1968 et 82 l’année suivante. Chaque nouvel attentat conduit à de nouvelles mesures. Ainsi, ceux par avions suicides de septembre 2001 aux États-Unis ont eu pour conséquences le renforcement des portes du cockpit, le contrôle d’accès au cockpit et l’élaboration d’une liste d’articles prohibés. Outre l’application des règlements nationaux et internationaux, Air France dispose d’un programme de sûreté et forme ses personnels au sol et navigants. L’évaluation des niveaux de menace par cotation des escales à risques se fait par une veille événementielle à partir des médias, institutions gouvernementales, entreprises, instituts de recherche, réseaux de transport aérien et liaisons quotidiennes avec les expatriés, agents en déplacement et navigants. Chaque année, Air France dépense 70.000 € pour la sûreté.

Transports maritimes. Le groupe CMA-CGM exploite 430 navires qui transportent par an 11 millions de conteneurs équivalents 20 pieds (unité internationale de fret), scellés, par an dans 400 ports dans le monde, souligne Simon Delfau. Elle coopère totalement avec les autorités internationales et nationales en cas de découverte de trafics illicites : marchandises sous embargo ; espèces animales protégées ; explosifs et armes non déclarées. Les marchandises dangereuses sont ségréguées pour éviter les réactions chimiques intempestives. Clients et entités suspects figurent dans la propre base de données de CMA-CGM. A l’encontre des passagers clandestins, des mesures sont prises à bord dans les ports à risques : contrôle d’accès au navire renforcé ; éclairage ; rondes ; fouille du navire avant le départ. Des gardiens supplémentaires sont employés sur le quai et des scellés posés sur les conteneurs vides avant leur embarquement. Contre la piraterie, CMA-CGM a élaboré des mesures de protection passive : moyens de protection physique, vitesses adaptées, routes prédéfinies, zones d’exclusion, suivi permanent des navires, lignes de communications d’urgence et exercices. Enfin, des hommes armés embarquent à bord des navires les plus vulnérables transitant par l’Afrique de l’Est.

Loïc Salmon

Milipol 2013 : innovations technologiques pour la sécurité

Sûreté : élément stratégique des entreprises internationales

Sécurité : gestion des expatriés français en cas de crise

De gauche à droite : Simon Delfau, responsable sûreté à la compagnie maritime CMA-CGM ; Arnaud Conrad, responsable national sécurité sûreté  dans la société de transport terrestre Exapaq ; François Mattens, président de l’Association nationale des auditeurs jeunes de l’Institut des hautes études de défense nationale ; Jean-Marc Novaro, directeur de la sécurité à la RATP ; Charles Yvinec, directeur de la sûreté à Air France. Pour trois de ces responsables, la sûreté en entreprise constitue une seconde carrière : l’un était contrôleur général de la police, un autre commissaire divisionnaire et un troisième avait servi dans la Légion étrangère.

Outre ses principales missions, l’opération européenne « Atalante » en océan Indien a réalisé environ 30 missions d’assistance médicale et 10 sauvetages en mer, lors de son 3ème mandat sous commandement français (6 décembre 2013-6 avril 2014). Son chef sur le théâtre, le contre-amiral Hervé Bléjean, en a dressé le bilan devant la presse le 10 avril 2014 à Paris. La France, à l’origine de l’opération « Atalante » avec l’Espagne, en est le premier pays contributeur, grâce à ses forces stationnées à Djibouti. Pendant la période considérée, la force multinationale TF465 EUNAVFOR comptait 5 bâtiments, dont le transport de chalands de débarquement français Siroco, 4 avions de patrouille maritime (2 à Djibouti et 2 aux Seychelles), 7 hélicoptères embarqués et 1 équipe de protection (commandos Marine). Chaque nation finance les moyens qu’elle engage sous la direction de l’état-major basé à Northwood (Grande-Bretagne). Depuis décembre 2008, l’EUNAVFOR assume trois missions : protection des navires du programme alimentaire mondial (PAM) et de la mission de l’Union africaine pour la Somalie ; participation à la sécurité du trafic maritime dans le golfe d’Aden et des navires de pêche dans le Sud-Est de la Somalie ; participation à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie. Selon l’amiral Bléjean, aucune attaque n’a réussi, malgré quelques tentatives, contre les navires du PAM qui ont acheminé 1,9 Mt de nourriture dans la région. L’EUNAVFOR n’exerce pas de contrôle de pêche, mais les contacts amicaux avec des bateaux de pêche somaliens, iraniens et yéménites permettent de récolter des renseignements. Ceux-ci alimentent la base de données de Northwood, qui les répercute vers les autorités légales de Somalie. Depuis le début de 2014, aucun acte de piraterie n’a réussi. D’après l’amiral, cela montre que la piraterie a perdu son attrait économique. Ainsi, le 18 janvier 2014, le Siroco a intercepté le boutre indien Shane-Hind et appréhendé des pirates « présumés » (dénomination juridique jusqu’à leur jugement), qui ont été transférés au Seychelles… où ils risquent 30 ans de prison ! Les accords de transferts entre l’Union européenne et les pays riverains permettent d’accélérer la procédure judiciaire. La Tanzanie vient d’en signer un et les Seychelles ont déjà jugé 50 % des cas de piraterie avérée. En outre, les navires marchands prennent mieux en charge leur propre protection par des moyens passifs et aussi par l’embarquement d’une équipe armée, étatique ou privée, particulièrement dissuasive. Enfin, l’EUNAVFOR coopère avec les bâtiments de l’OTAN engagés dans la lutte contre le terrorisme et aussi avec des unités russes, sud-coréennes, japonaises et chinoises. A la suite de ces succès, le mandat de l’opération « Atalante » devrait s’achever en décembre 2016, à condition notamment, précise l’amiral Bléjean, que les navires de commerce maintiennent leurs mesures d’autoprotection.

Par ailleurs, la Chine affirme sa présence maritime en Afrique. Un exercice s’est déroulé dans le golfe d’Aden entre le Siroco, la frégate allemande Hessen, 1 frégate chinoise et 1 pétrolier ravitailleur chinois, afin d’acquérir une expérience maritime commune. Des bâtiments chinois devraient rester dans la région après « Atalante ». D’autres se rendront dans le golfe de Guinée pour coopérer avec les marines occidentales sur zone. La Chine est en effet devenue le premier pays importateur de pétrole de la région, où résident environ 2 millions de ses ressortissants.

Loïc Salmon

Opération européenne « Atalante » : piraterie contenue en océan Indien

L’océan Indien : espace sous tension

La piraterie maritime est une nébuleuse de réseaux hiérarchisés et organisés, comme le trafic de stupéfiants. Ces réseaux sont à l’origine des actes de piraterie proprement dits et des prises d’otages contre rançons (voir revue téléchargeable mars 2011 p.9-16). Leur démantèlement nécessite une coopération civilo-militaire.

C’est ce qu’a expliqué Michel Quillé, directeur adjoint opérations d’Europol, lors d’un séminaire organisé, le 16 juillet 2012 à Paris, par la Direction des affaires stratégiques (DAS) du ministère de la Défense.

Le renseignement sur la piraterie maritime vise à établir l’identité des individus et, par recoupement, faire apparaître leurs réseaux et structures. Europol apporte une vision stratégique en profondeur, en vue d’anticiper la menace. Son but est d’identifier les financiers, les organisations et les négociateurs. Ses 200 analystes reçoivent des informations des bâtiments de la force navale européenne « Eunavfor », déployée dans le golfe d’Aden dans le cadre de l’opération « Atalante » depuis décembre 2008. En outre, des personnels des Marines européennes sur zone viennent à La Haye et des analystes d’Europol se rendent à Northwood (Grande-Bretagne), siège de la lutte conte la piraterie maritime. Europol travaille aussi avec le Service européen pour l’action extérieure (réseau diplomatique commun de l’UE). Grâce à la centralisation des fichiers d’analyse, Europol dispose de 21.000 informations (numéros de téléphone, de cartes d’identité, de passeports etc.) pour mettre en évidence les liens entre des individus et certaines entités suspectes, de déterminer leurs déplacements et de les retrouver. Quelque 50.000 liens ont permis d’ouvrir des dizaines de pistes d’enquête. Europol coopère avec Interpol et reçoit des contributions des Pays-Bas, d’Allemagne, de France et de Belgique. Des équipes communes d’enquête demandent aux services de renseignement de ces pays de concentrer leurs recherches sur un sujet donné.

Les difficultés sont nombreuses dans une zone où les administrations centrales des Etats ne sont guère solides, que ce soit pour l’identification des liens familiaux ou la traçabilité des flux financiers. En effet, les rançons sont payées en espèces et leur répartition entre plusieurs acteurs de la prise d’otages a lieu sur place et sur le champ. Le système bancaire international est parfois utilisé, mais de façon très marginale. Europol, faute de preuves formelles, est parvenue néanmoins à rassembler un faisceau d’indices tendant à démontrer qu’une partie des rançons finance le terrorisme. En outre, il existe un lien, fonctionnel mais non hiérarchique, entre les pirates du golfe d’Aden et le groupe d’insurgés somaliens Al Shebab, à l’origine de tensions dans la région. Par ailleurs, l’échange d’informations entre la flotte européenne de l’opération « Atalante » et Europol n’est que ponctuel, car il n’existe aucune base juridique pour l’échange en continu. En revanche, c’est bien le cas pour la mission « Eulex » (justice, police et douanes) de l’UE qui vise à promouvoir l’état de droit au Kosovo, depuis la proclamation de son indépendance en décembre 2008. Europol compte aussi des gendarmes, douaniers et gardes-frontière dans ses rangs.

La démarche innovante d’Europol consiste à créer un lien nouveau avec la mission de l’Eunavfor dans le golfe d’Aden, en lui apportant une dimension civile « opérationnelle » par la présence d’un magistrat néerlandais, habilité à procéder à l’arrestation des pirates en vue de leur mise en jugement et leur condamnation. Actuellement, les pirates sont quasiment assurés de l’impunité. Selon Michel Miraillet, directeur de la DAS, 90 % des pirates appréhendés par l’Eunavfor sont relâchés, en raison de l’insuffisance du dispositif juridique.

Loïc Salmon

L’agence européenne de police Europol, qui a son siège à La Haye (Pays-Bas), emploie 800 personnes et dispose de 150 officiers de liaison dans les Etats membres de l’Union européenne (UE), aux Etats-Unis et en Colombie. Elle gère l’échange et l’analyse des renseignements relatifs aux activités criminelles : trafic de drogue, terrorisme, immigration clandestine, traite des êtres humains et exploitation sexuelle des enfants, contrefaçon et piratage de produits, blanchiment d’argent, fabrication de fausse monnaie et falsification d’autres moyens de paiement. Europol rédige aussi des évaluations de la menace et des analyses criminelles, fournit une expertise et un soutien technique pour les enquêtes et opérations menées au sein de l’UE. L’agence facilite l’échange de renseignements par son propre système d’information et le réseau sécurisé SIENA (Secure Information Exchange Network Application). Enfin, elle participe à l’harmonisation des techniques d’enquête et de la formation entre les États membres.