L’Union européenne, l’Amérique du Sud, la Chine et le Japon, très dépendants du commerce maritime Est-Ouest, sont donc naturellement attachés à la liberté de navigation sur l’océan Indien, pourtant fragile et mal contrôlé.

C’est ce qu’a expliqué le vice-amiral d’escadre (2S) Laurent Mérer, ancien commandant de la zone maritime de l’océan Indien (Alindien), au cours d’une table ronde organisée, le 14 février 2013 à Paris, par le Centre d’études supérieures de la marine et l’Ecole de guerre. Ont participé au débat : Hubert Loiseleur des Longchamps, directeur des affaires publiques du groupe pétrolier Total ; Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime ; Serge Beslier, ancien président du conseil d’administration de l’Agence européenne de contrôle des pêches ; Christian Buchet, directeur scientifique du programme international de recherches « Océanides ».

Tensions et menaces. Les passages resserrés sont autant de lieux  de tensions : Suez, Bab-el-Mandeb, Ormuz et Malacca. En outre, se côtoient environ quarante pays, allant de l’extrême pauvreté à la plus grande richesse sans oublier l’instabilité politique de certains Etats. Cette zone regroupe 800 millions de musulmans, répartis en Inde, Pakistan et Bangladesh. Les rivalités avec les hindous et aussi entre musulmans chiites et sunnites s’y exercent en permanence. L’hinterland est le foyer de conflits larvés et récurrents : Inde et Pakistan ; Iran et Afghanistan ; Israël et Proche et Moyen-Orient. Enfin, les Etats-Unis et la Chine, quoiqu’à la périphérie, apparaissent comme des protagonistes majeurs, en raison des flux commerciaux en général et de leurs approvisionnements, notamment pétroliers, en particulier. L’océan Indien est en effet un lieu de passage obligé du gaz et du pétrole dans les deux sens. Les opérateurs européens produisent et négocient le pétrole du Mozambique et de certains pays du golfe Arabo-Persique destiné à l’Extrême-Orient et transportent des produits dérivés, de quoi tenter une piraterie endémique. A tire d’exemple, un navire de type PSO, construit en Corée du Sud au prix de 1-1,5 Md$, peut traiter 800.000 barils par jour et en stocker 2 millions. Par ailleurs, les importantes ressources halieutiques attirent les pêches illicites. L’océan Indien est aussi devenu le premier centre de production de thon à destination de la France, qui assure une surveillance à partir de l’île de La Réunion. De son côté, l’Union européenne consacre 1 M€/an à la lutte contre la pêche illicite. Par ailleurs, par suite de l’essor de son commerce, la Chine renforce sa présence dans la région depuis les années 1990. D’autres puissances militaires jouent un grand rôle comme consommateurs et partenaires commerciaux : Australie, Inde, Afrique du Sud et Iran. L’amiral Mérer rappelle que le terrorisme est apparu en Asie du Sud-Est en 2006. La piraterie est contenue à Malacca, grâce à l’action commune des pays riverains lancée sous la pression des Etats-Unis et du Japon. Le chantage à la fermeture des détroits, menace agitée par l’Iran en 1986-1987, peut recommencer demain. Aucun pays riverain de l’océan Indien n’étant membre du conseil permanent de sécurité de l’ONU, personne n’assume la responsabilité de sa sécurisation. Enfin, il n’existe pas d’organisation militaire comme l’OTAN ni économique comme celle de l’Association des pays de l’Asie du sud-Est.

Principaux protagonistes. L’Inde, la Chine, les Etats-Unis dans une moindre mesure et la France constituent les principales puissances attentives à la situation dans l’océan Indien. Disposant d’une grande capacité de raffinage, l’Inde exporte les produits pétroliers dérivés d’Arabie Saoudite. Toutefois, elle peine à démarrer ses programmes navals, notamment celui d’un groupe aéronaval, estime l’amiral Mérer. Elle coopère avec le Japon et l’Australie pour équilibrer la présence croissante de la Chine, mais ne semble guère capable d’assurer, avant longtemps, la régulation de l’océan qui porte son nom. De son côté, la Chine participe à la lutte contre la piraterie pour montrer sa capacité à agir dans cette zone et à défendre ses intérêts, à savoir ses réseaux d’approvisionnement en matières premières et d’exportation de biens et de services. Indifférente aux populations riveraines, elle n’a pas besoin d’expansion territoriale pour sécuriser ces routes. Ses entreprises sont bien accueillies par les Etats africains, car elles réalisent ce qu’elles promettent, respectent les délais et ne posent pas de questions sur les droits de l’Homme. La Chine développe sa flotte militaire, multiplie les accords de défense et les  grands travaux portuaires au Pakistan, au Sri Lanka et en Birmanie et envisage, à terme, d’utiliser des routes commerciales terrestres pour s’affranchir des détroits. Les Etats-Unis disposent d’une base navale sur l’île britannique de Diego Garcia et renforcent leur coopération avec l’Australie et l’Afrique du Sud, afin de surveiller la montée en puissance des autres pays de la zone. Malgré leur désengagement en Irak et en Afghanistan, ils maintiennent une présence à cause du pétrole (pays du Golfe) et du gaz (Qatar), en vue d’empêcher que l’océan Indien ne devienne « chinois » et pour garantir la protection d’Israël. La France a déployé les deux tiers de sa Marine à proximité du détroit d’Ormuz en 1986-1987. Mais a-t-elle encore la capacité d’y rester en permanence, s’interroge l’amiral Mérer. Quand il exerçait les fonctions d’Alindien en 2001 avec son quartier général sur un pétrolier-ravitailleur itinérant, la vision globale de la France avait été reconnue par le commandement naval américain. Dix ans plus tard, Alindien est installé dans la base française d’Abou Dhabi et doit maintenir ses liens avec tous les pays de la zone. Ainsi, un  solide réseau diplomatique,  la base de Djibouti (Afrique de l’Est), un bâtiment de projection et de commandement et un avion radar Atlantique 2 permettent d’assurer une présence suffisante et, éventuellement, d’agir. Madagascar, où résident 28.000 ressortissants français, est devenue une zone de non-droit en dix ans. La paupérisation accrue risque de transformer la grande île en une nouvelle Somalie avec, pour conséquences, des trafics mafieux et la  piraterie, avertit l’amiral Mérer.

Enfin, comme les transits commerciaux (pétrole et conteneurs) entre l’Est et l’Ouest de l’océan Indien se partagent entre l’Europe et les Etats-Unis, le golfe du Bengale devrait devenir une zone de prospérité après 2030, selon Paul Touret. A cette époque, anticipe Christian Buchet, la population indienne aura dépassé celle de la Chine et sera… la première du monde !

Loïc Salmon

 D’une superficie de 75 Mkm2, l’océan Indien est le seul à porter le nom d’un pays. Il est bordé : au nord par l’Inde, le Pakistan et l’Iran ; à l’est par la Birmanie, la Thaïlande, la Malaisie, l’Indonésie et l’Australie ; au sud par l’océan glacial Antarctique ; à l’ouest par l’Afrique et la péninsule arabique. Pa convention, ses frontières se situent au cap des Aiguilles pour l’Atlantique, à l’île de Tasmanie pour le Pacifique et au 60ème parallèle Sud pour l’Antarctique. Ses rives accueillent 40-50 % de la population mondiale.

L’avenir du monde dépend des océans, dont la conquête raisonnée de leurs ressources est un enjeu politique, économique, social et sécuritaire majeur. La liberté de circulation et d’exploitation des mers, de plus en plus menacée, repose sur la surveillance et le contrôle que peuvent exercer les Etats.

C’est ce qu’ont expliqué trois présidents-directeurs généraux d’entreprises en rapport avec la mer, au cours d’une table ronde tenue le 24 octobre 2012 au salon Euronaval 2012 du Bourget (banlieue parisienne) : Patrick Boissier (DCNS, armement naval), Philippe Louis-Dreyfus (Louis-Dreyfus Armateurs, transport maritime) et Jean-Michel Malcor (CGG Veritas, recherche sismique). Avec 11 Mkm2, la France dispose de la deuxième zone économique exclusive (ZEE) du monde après les Etats-Unis.

Les vulnérabilités. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer limite à 12 milles (22 km) les eaux territoriales, où un pays riverain exerce sa pleine souveraineté. Or, la course aux ressources maritimes, à l’origine de compétitions acharnées, se répercute sur la délimitation des ZEE qui marque une tendance à la « territorialisation » des mers jusqu’à  200 milles (370 km) au large, déjà source de tensions en mer de Chine (Chine, Japon, Taïwan, Viet Nam, Malaisie, Brunei et Philippines), dans l’océan Arctique (Russie, Canada et Etats-Unis) et en Méditerranée orientale (Chypre, Turquie et Grèce). Les routes maritimes, de plus en plus denses, deviennent aussi des lieux de tensions, surtout dans les détroits et zones côtières, où se produisent  des modes d’actions « asymétriques ». Un Etat doté de moyens militaires technologiquement avancés peut être gêné par les attaques d’un adversaire beaucoup moins armé et parfois difficile à identifier avec certitude. Des dispositifs étatiques de contrôle des activités en mer se mettent en place, mais l’immensité des océans ne permet pas de les maîtriser à distance. « Les radars et les caméras de surveillance n’ont jamais rendu inutiles les gendarmes et les policiers armés », souligne Patrick Boissier. La piraterie remet en cause la sécurité des personnes et des biens et va causer de graves difficultés économiques à terme, estime Philippe Louis-Dreyfus. Elle change quantitativement (actes de plus en plus nombreux) et qualitativement (nouvelles filières économiques) en océan Indien et bientôt à proximité de l’Amérique du Sud. Certains bâtiments, lents et peu manœuvrants en raison même de leurs activités, deviennent des proies idéales : bateaux de pêche et navires de recherche sismique pour la prospection pétrolière en mer dans des fonds supérieurs à 3.000 m, secteur en pleine croissance. Les pirates sont de plus en plus audacieux et capables d’agir à grande distance. Ainsi, des pirates somaliens ont capturé un roulier thaïlandais, qui leur a servi de « navire-mère » pour attaquer des navires civils au large de l’Inde. Les navires de recherche sismique sont particulièrement tentants pour les pirates, en raison de la valeur de leurs équipements, qui peuvent se revendre sur le marché international, et de leurs équipages pléthoriques, qui constituent autant d’otages potentiels et donc de rançons. En effet, un navire de recherche sismique navigue à 5 nœuds (9 km/h) et tire une ou plusieurs « flûtes (câbles) sismiques » (coût unitaire 30 M$ ou environ 23 M€) longues chacune d’environ 1 km, à 10 km du navire et jusqu’à 3 km de profondeur. En outre, il embarque un équipage de 50 à 60 personnes (personnel scientifique compris). Accompagné d’une unité de soutien, il est en service 24h sur 24 pendant environ 340 jours/an. Son exploitation coûte de 150.000 à 250.000 $/jour (monnaie de référence dans le domaine maritime civil). Sa capture par des pirates, d’une durée plus ou moins longue jusqu’à sa libération à l’issue de négociations laborieuses avec ou sans intervention  militaire, entraînerait des pertes financières considérables pour son opérateur. Par ailleurs, selon Jean-Michel Malcor, les contraintes techniques d’exploitation d’un navire de recherche sismique pose la question de sa sécurité (arraisonnement éventuel) dans une zone frontalière litigieuse, comme en mer de Chine (Chine/Viet Nam). S’y ajoute la complexité du cadre légal de recherche : « Nous avons des permis de prospection délivrés par les Etats, mais qui peuvent varier d’un Etat à l’autre ». Tout cela constitue des entraves à la liberté d’exploitation des océans, qu’il convient de sécuriser.

La puissance maritime. Face à la piraterie, certaines compagnies maritimes et des opérateurs de plates-formes de production pétrolière en mer recourent à des sociétés militaires privées. Philippe Louis-Dreyfus estime que cette protection doit rester du ressort de l’Etat. « Ces équipes embarquées, qui n’ont pas toujours la qualification nécessaire, devraient être certifiées, dit-il, ou composées d’anciens militaires habilités à assurer la sécurité de nos navires ». Il recommande que des décisions en ce sens soient prises de concert dans les instances internationales. Par ailleurs, la haute mer constitue un théâtre de manœuvre des forces aéromaritimes et sous-marines. La Marine de guerre a toujours été considérée comme un instrument de puissance et de pouvoir, attributs majeur du statut international d’un Etat dans le cadre d’une stratégie à long terme. L’appropriation des espaces maritimes ne peut être l’objet ultime d’une politique, estime Patrick Boissier, mais leur contrôle constitue une condition indispensable de la puissance. Tous les pays émergents l’ont bien compris et se dotent d’une Marine de haute mer pour défendre leurs intérêts. Eux et même leurs voisins engagent d’importants programmes d’extension ou de renouvellement de leurs flottes militaires, alors que les nations européennes ne parviennent pas à définir une politique maritime ambitieuse. La voie maritime et le statut de la haute mer, ouverte à tous, facilitent l’entrée de bâtiments militaires sur un théâtre de crise. « Les stratèges, souligne Patrick Boissier, s’orientent  de plus en plus vers des actions de la mer vers la terre, qui mettent en avant les forces aéronavales interarmées sous mandat international et donnent une résonnance nouvelle à la notion de pré-positionnement ».

Loïc Salmon

Les zones de production sont installées de préférence sur des voies navigables ou à proximité du littoral maritime, où se concentre la majorité de la population mondiale. Les océans recèlent des ressources considérables déjà exploitées : pétrole, gaz, énergie éolienne, pêche et aquaculture. Demain, s’y ajouteront l’énergie hydrolienne, les minerais, les terres rares et les médicaments et, dans un avenir plus lointain, l’énergie thermique et la biomasse. Aujourd’hui, ces activités représentent une valeur ajoutée de 1.500 Md€ par an dans le monde, soit le deuxième secteur économique après l’agroalimentaire. Pourtant, les activités maritimes sont affectées par les conflits des eaux frontalières et surtout par la piraterie (voit revue téléchargeable de  mars 2011 p.9-16).

La piraterie maritime est une nébuleuse de réseaux hiérarchisés et organisés, comme le trafic de stupéfiants. Ces réseaux sont à l’origine des actes de piraterie proprement dits et des prises d’otages contre rançons (voir revue téléchargeable mars 2011 p.9-16). Leur démantèlement nécessite une coopération civilo-militaire.

C’est ce qu’a expliqué Michel Quillé, directeur adjoint opérations d’Europol, lors d’un séminaire organisé, le 16 juillet 2012 à Paris, par la Direction des affaires stratégiques (DAS) du ministère de la Défense.

Le renseignement sur la piraterie maritime vise à établir l’identité des individus et, par recoupement, faire apparaître leurs réseaux et structures. Europol apporte une vision stratégique en profondeur, en vue d’anticiper la menace. Son but est d’identifier les financiers, les organisations et les négociateurs. Ses 200 analystes reçoivent des informations des bâtiments de la force navale européenne « Eunavfor », déployée dans le golfe d’Aden dans le cadre de l’opération « Atalante » depuis décembre 2008. En outre, des personnels des Marines européennes sur zone viennent à La Haye et des analystes d’Europol se rendent à Northwood (Grande-Bretagne), siège de la lutte conte la piraterie maritime. Europol travaille aussi avec le Service européen pour l’action extérieure (réseau diplomatique commun de l’UE). Grâce à la centralisation des fichiers d’analyse, Europol dispose de 21.000 informations (numéros de téléphone, de cartes d’identité, de passeports etc.) pour mettre en évidence les liens entre des individus et certaines entités suspectes, de déterminer leurs déplacements et de les retrouver. Quelque 50.000 liens ont permis d’ouvrir des dizaines de pistes d’enquête. Europol coopère avec Interpol et reçoit des contributions des Pays-Bas, d’Allemagne, de France et de Belgique. Des équipes communes d’enquête demandent aux services de renseignement de ces pays de concentrer leurs recherches sur un sujet donné.

Les difficultés sont nombreuses dans une zone où les administrations centrales des Etats ne sont guère solides, que ce soit pour l’identification des liens familiaux ou la traçabilité des flux financiers. En effet, les rançons sont payées en espèces et leur répartition entre plusieurs acteurs de la prise d’otages a lieu sur place et sur le champ. Le système bancaire international est parfois utilisé, mais de façon très marginale. Europol, faute de preuves formelles, est parvenue néanmoins à rassembler un faisceau d’indices tendant à démontrer qu’une partie des rançons finance le terrorisme. En outre, il existe un lien, fonctionnel mais non hiérarchique, entre les pirates du golfe d’Aden et le groupe d’insurgés somaliens Al Shebab, à l’origine de tensions dans la région. Par ailleurs, l’échange d’informations entre la flotte européenne de l’opération « Atalante » et Europol n’est que ponctuel, car il n’existe aucune base juridique pour l’échange en continu. En revanche, c’est bien le cas pour la mission « Eulex » (justice, police et douanes) de l’UE qui vise à promouvoir l’état de droit au Kosovo, depuis la proclamation de son indépendance en décembre 2008. Europol compte aussi des gendarmes, douaniers et gardes-frontière dans ses rangs.

La démarche innovante d’Europol consiste à créer un lien nouveau avec la mission de l’Eunavfor dans le golfe d’Aden, en lui apportant une dimension civile « opérationnelle » par la présence d’un magistrat néerlandais, habilité à procéder à l’arrestation des pirates en vue de leur mise en jugement et leur condamnation. Actuellement, les pirates sont quasiment assurés de l’impunité. Selon Michel Miraillet, directeur de la DAS, 90 % des pirates appréhendés par l’Eunavfor sont relâchés, en raison de l’insuffisance du dispositif juridique.

Loïc Salmon

L’agence européenne de police Europol, qui a son siège à La Haye (Pays-Bas), emploie 800 personnes et dispose de 150 officiers de liaison dans les Etats membres de l’Union européenne (UE), aux Etats-Unis et en Colombie. Elle gère l’échange et l’analyse des renseignements relatifs aux activités criminelles : trafic de drogue, terrorisme, immigration clandestine, traite des êtres humains et exploitation sexuelle des enfants, contrefaçon et piratage de produits, blanchiment d’argent, fabrication de fausse monnaie et falsification d’autres moyens de paiement. Europol rédige aussi des évaluations de la menace et des analyses criminelles, fournit une expertise et un soutien technique pour les enquêtes et opérations menées au sein de l’UE. L’agence facilite l’échange de renseignements par son propre système d’information et le réseau sécurisé SIENA (Secure Information Exchange Network Application). Enfin, elle participe à l’harmonisation des techniques d’enquête et de la formation entre les États membres.

Le succès des attaques de pirates contre des navires de commerce dans le golfe d’Aden diminue régulièrement, par suite de la présence permanente de la coalition maritime internationale sur zone, selon le contre-amiral Jean-Baptiste Dupuis, commandant le contingent européen EU Navfor dans le cadre de l’opération « Atalante ». Le 21 juin 2012, lors d’une visioconférence entre le ministère de la Défense à Paris et le bâtiment de commandement et de ravitaillement Marne, il a précisé que 30 à 40 bâtiments avec des hélicoptères et des avions de patrouille maritime surveillent un espace de 16,8 Mkm2 (l’équivalent de l’Europe occidentale), où passent plus de 20.000 navires par an. La coalition, dont les actions sont coordonnées par un site intranet crypté, comprend : l’EU Navfor (5 navires d’Allemagne, d’Espagne, de France et d’Italie ; 4 avions de patrouille maritime d’Allemagne, d’Espagne et du Luxembourg ; un détachement logistique à Djibouti) ; une force OTAN renforcée par des bâtiments du Pakistan et de l’Arabie Saoudite ; des forces nationales (Inde, Chine, Corée du Sud, Japon et Russie). Par ailleurs, les navires de commerce appliquent désormais des mesures de défense passive (barbelés et canon à eau) et active (équipes privées de sécurité, armées ou non, à bord de 30 % d’entre eux). Cependant, l’amiral Dupuis redoute que la présence, parfois dissuasive, de ces équipes privées (pas toujours bien encadrées et interdites à bord de navires marchands sous pavillon français) n’élève le niveau de violence. Toutefois et uniquement au large des Seychelles, certains bateaux de pêche embarquent des fusiliers marins après accord avec la Marine nationale. L’intensité de la piraterie fluctue selon les conditions météorologiques : baisse en été et en hiver en raison des vents forts, augmentation en automne et au printemps. La coalition internationale adapte ses moyens en conséquence. Depuis mars 2012, elle peut intervenir sur la frange littorale, avec l’accord des autorités politiques locales. Enfin, l’Union européenne a formé des gardes-côtes et des soldats en Somalie et dans les pays voisins fragiles pour assurer leur autoprotection contre les pirates et réduire l’insécurité à terre.

Loïc Salmon

Le dispositif français de lutte contre la piraterie maritime en océan Indien a été renforcé dans le cadre de l’opération européenne « Atalante » (voir revue téléchargeable mars 2011, p.9 à 16).

Selon l’Etat-major des armées (EMA), le dispositif français se compose de la frégate Aconit (sur zone depuis le 11 février 2012) d’un avion de surveillance maritime Falcon 50 (11 mars), d’un avion de détection et de contrôle aérien AWACS, basé à Djibouti (26 mars), et du bâtiment de commandement ravitailleur Marne (7 avril). La France assure le commandement d’Atalante pour quatre mois jusqu’en août. En outre, le Bâtiment de projection et de commandement Dixmude avec son groupement tactique embarqué et ses hélicoptères ainsi que la frégate anti-sous-marine Georges-Leygues, qui l’accompagne, ont rejoint le dispositif dès le 25 mars, dans le cadre de la « Mission jeanne d’Arc » (voir « Archives » 29-02-2012). Le Dixmude n’a pas vocation à porter la guerre en Somalie, mais à compléter le mode d’action de lutte contre la piraterie, a précisé l’EMA. Le plan d’opérations, actuellement en cours de mise à jour, prend en compte les retours d’expérience. En accord avec le gouvernement fédéral transitoire de Somalie, la zone d’opérations inclut désormais le littoral et les eaux territoriales du pays. De son côté, l’Union européenne a décidé de prolonger Atalante jusqu’en décembre 2014. En outre, elle a ouvert un centre d’opérations dans la corne de l’Afrique et a déjà formé 3.000 Somaliens à la lutte contre la piraterie.

Loïc Salmon

La Mission circumnavigatrice Jeanne-d’Arc vise à faire acquérir aux futurs officiers de la Marine Nationale les compétences de chef militaire et d’homme de mer et de leur faire découvrir l’importance de l’engagement maritime de la France dans le monde.

Conduite par le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Dixmude et la frégate anti-sous-marine Georges-Leygues, la « Mission Jeanne d’Arc » (5 mars-fin juillet 2012) est déployée dans un contexte interarmées et interalliés en océan Indien et en Atlantique Sud. Les officiers en formation suivent un rythme de navigation soutenu et enchaînent rapidement des exercices interarmées et interalliés au sein du groupe amphibie du Dixmude. Ce dernier dispose d’une flottille de deux chalands de débarquement et du nouvel engin de débarquement rapide (EDA-R). Il embarque aussi un groupe tactique de l’armée de Terre, composé de quatre hélicoptères et d’une unité de manœuvre blindée avec ses appuis, soit en tout 210 militaires. Le BPC est en effet configuré pour assurer cinq fonctions : amphibie avec chalands de débarquement ; porte-hélicoptères ; hôpital ; plateforme de commandement ; instruction. Les exercices de coopération bilatérale, avec les Marines des pays riverains de la zone de déploiement, et les escales, avec une prise de conscience des enjeux géostratégiques locaux, font partie de la diplomatie de défense (voir « Marine et diplomatie » dans la rubrique « Archives » 6-7-2011). A l’issue de la Mission Jeanne d’Arc, les enseignes de vaisseau connaîtront une présélection aux différentes spécialités et/ou effectueront des stages en fonction de leurs futures affectations. Toutefois, avant de rejoindre leur école de spécialité, les pilotes d’aéronautique navale, commandos et responsables de la maintenance aéronautique seront affectés dans des forces navales de surface, pour ne pas perdre de vue qu’ils resteront d’abord des officiers… de Marine !

Longue mission pour deux navires

Traditionnellement, les officiers-élèves de la Marine effectuaient un voyage autour du monde à bord d’un bâtiment dénommé Jeanne-d’Arc, dont le dernier à porter le nom fut un porte-hélicoptères (1964-2010). Une frégate l’a toujours accompagné. Le nom est désormais attribué au groupe de deux bâtiments qui effectuent cette longue mission d’entraînement à la mer. Le BPC Dixmude, qui accueille les élèves cette année pour cinq mois, est entré en service le 3 janvier dernier. Il servira également de vitrine de la technologie navale française, en prévision du salon Euronaval qui se tiendra à Paris-Le Bourget en octobre (voir revue téléchargeable N°302 décembre 2010 p.7-14). Aujourd’hui, la Marine doit affronter tous les types de menaces sur toutes les mers du monde, dans un contexte international incertain. Le BPC a donc été conçu pour agir loin des bases navales, dans des situations politiques et militaires complexes et dans un cadre national et international. Interopérable avec d’autres forces armées alliées, le Dixmude a pris en compte les retours d’expériences des BPC Mistral et Tonnerre, déployés notamment au large de la Libye (opération Harmattan 2011), et les évolutions de la réglementation environnementale, des matériels et des logiciels. De son côté, la frégate de lutte anti-sous-marine Georges-Leygues, en service depuis plus de trente ans, participe à la formation des officiers-élèves depuis 1999 et dispose de locaux dédiés pour en recevoir 36.

Loïc Salmon

L’Ecole d’application des élèves de l’Ecole navale prévoit un tour du monde qui inclut, alternativement et une fois sur deux, l’Extrême-Orient ou l’Amérique du Sud. Cette année, la promotion de la Mission Jeanne-d’Arc compte 144 élèves, dont 21 femmes, issus de plusieurs corps d’officiers : 94 enseignes de vaisseau de l’Ecole navale ou recrutés sur titre ; 8 commissaires-élèves ; 6 administrateurs des Affaires maritimes ; 9 médecins des armées. S’y ajoutent 16 officiers-élèves et 1 commissaire-élève en provenance des pays suivants : Allemagne (2) ; Belgique (1) ; Bénin (1) ; Brésil (1) ; Cameroun (1) ; Espagne (1) ; Gabon (1) ; Indonésie (1) ; Koweït (2) ; Madagascar (1) ; Malaisie (1) ; Maroc (1) ; Royaume-Uni (1) ; Togo (1) ; Tunisie (1). Enfin, esprit interarmées oblige, dix sous-lieutenants des Ecoles de Saint-Cyr Coëtquidan sont du voyage !